Глава «АвтоВАЗа»: автопрому России не обойтись без господдержки

На пресс-конференции на заводе в Ижевске Максим Соколов подчеркнул, что сценарий развития авторынка к 2030 году будет зависеть от мер государственного регулирования. «В открытую конкурировать с китайским рынком нереально», — добавил он

«АвтоВАЗу» будет «нереально конкурировать» с китайскими концернами без государственных дотаций. Объем рынка КНР несопоставим с российским, заявил глава компании Максим Соколов на пресс-конференции на заводе «Lada Ижевск», пишет БФМ.

Читайте также:«АвтоВАЗ» начал опытное производство своего первого электрокара«Если мы будем и дальше поддерживать китайский автопром, то сможем продать мало отечественных высоколокализованных машин», — отметил Соколов, когда отвечал на вопрос о перспективах электромобилей.

Весь сценарий развития российского авторынка к 2030 году, по словам Соколова, будет зависеть от мер господдержки.

На следующий год «АвтоВАЗ» запланировал инвестиции на 45 млрд рублей в разработку новых продуктов, к 2030 году в линейке концерна должно быть 12 моделей. Госдотации нужны, без них не получилось бы выпустить Lada e-Largus, подчеркнул Соколов.

Сравнивать рынок КНР и России действительно нельзя, однако «АвтоВАЗу» нужно делать упор на бюджетный сегмент, который китайские концерны как раз занимать не стали, отмечает ведущий телеканала «Авто плюс», автоэксперт Павел Федоров:

— Дотации очень важны, потому что у Китая огромная элементная база, это то, из чего, собственно, делают автомобили. В России нет ничего, то есть даже локализация каких-то компонентов, которая сейчас происходит, ABS, например, — это все равно Китай, просто идет российскими компаниями. То есть это очень долгий, длительный процесс. «АвтоВАЗ» — не просто российский флагман, это самый крупный автопроизводитель. И, конечно, они, как никто другой, представляют себе, что такое перезапуск. Когда пришли французы, они сказали: «Ребята, вам не нужен НИОКР, вам не нужны комплектующие, у вас все будет из альянса — и запчасти, и комплектующие, и технологии, поэтому просто собирайте». В итоге пришли к тому, что вся эта база потихоньку умерла, то есть не появилось ни одного, ни второго, ни третьего. И сейчас это все нужно возродить, это дорого. А в Китае огромные объемы производства.

— Кроме китайцев, у «АвтоВАЗа» конкурентов на российском рынке не осталось. Но китайцы заняли сегмент среднего уровня, выше среднего, у них дорогие автомобили, почему бы «АвтоВАЗу» не занять бюджетную нишу, пока этого не сделали китайцы?

— Вопрос именно в продукте. Понятно, что дорогие машины высокомаржинальные, но все равно четыре колеса, руль, двигатель, коробка — это все нужно сделать. Даже если делать бюджетную машину, я считаю, это возможно, только если вы продаете миллионы единиц. Именно поэтому бюджетные автомобили разных импортных марок зачастую кочуют по разным рынкам, бренды объединяются, чтобы продавать, по сути дела, один автомобиль на разных рынках под разными брендами. BMW объединяется с Toyota, Mercedes с Renault и так далее. И вот благодаря этому шерингу увеличивается количество единиц товара, и тогда, соответственно, удается добиться снижения цены. Если вы делаете какой-то уникальный товар, который производите в маленьком количестве, он не может быть дешевым, потому что это фактически штучная история. «АвтоВАЗ» пытается занять нишу, сейчас, собственно, он и занимает ее, потому что самые дешевые автомобили все равно отечественные, то есть это Niva, это Granta. Но удержать цену на них тоже очень сложно, потому что там очень много импортных комплектующих, в том числе китайских.

Растущую долю китайского автопрома отмечают не только на российском рынке. Ранее сдержать экспансию китайцев призывали концерны Stellantis и Ford.

По состоянию на сентябрь ежемесячные доходы китайских автобрендов на российском рынке превысили 1 млрд долларов. А чуть ранее, к концу августа, число китайских автомобилей на нашем рынке перевалило за показатель в 1 млн штук.