0.5
КОРОНАВИРУС
В каком состоянии находится самарский общественный транспорт? Сколько человек до сих пор платят наличными? Какие новые способы оплаты проезда хотят ввести? На эти и другие вопросы 63.RU ответил руководитель Департамента транспорта Самары Андрей Карпочев.
— Андрей Сергеевич, предлагаю начать с самого начала. В каком состоянии, на ваш взгляд, находится общественный транспорт в Самаре?
— Нужно, наверное, разложить по пунктам. Что касается автобусов, то тут за последние два года заменили весь подвижной состав. Сначала перевозчик приобрел 300 новых автобусов, в прошлом году — еще 170. Плюс «Самара Авто Газ» дополнительно перегнал автобусы из других регионов. Таким образом, все те машины, что ходят сейчас, не старше пяти лет. Это все низкопольные автобусы, современные, комфортные, с системой кондиционирования.
— Может быть, у нас остались какие-то точки в городе, куда все еще не ходит общественный транспорт?
— Таких мест практически не осталось. Сейчас вся Самара, в том числе и отдаленные поселки, охвачена общественным транспортом. Пока нет необходимости расширять действующую сеть маршрутов. Возможно, нужно, наоборот, убрать дублирующие маршруты, а освободившиеся автобусы направить на востребованные. Тем самым мы разгрузим пассажиропоток и сократим время ожидания транспорта.
У нас нет таких маршрутов, которые бы на 100% друг друга дублировали. Чаще всего — на одном-двух кварталах. Но есть и длинные участки, например у автобусов № 34 и 41, у которых большая часть пути повторяется. И там же еще метрополитен! Вот и получается, что автобусы частично забирают пассажиров у «подземки». Поэтому корректировка маршрутной сети — это не локальные меры, а каждодневная и кропотливая работа.
— То есть можно ожидать перестановки? Где-то уберут автобусы или пересмотрят маршруты?
— Прежде, чем что-то менять, нужно провести научно-исследовательскую работу. Специалисты, как говорится, «выходят в поля», и изучают пассажиропоток прямо на остановках и в самом транспорте. То есть, проверяют загруженность общественного транспорта в различные часы. Особое внимание, конечно, в час пик, когда люди едут на работу или возвращаются уставшие домой. Делается подробный анализ, и после этого мы выходим с предложениями, где можно убрать или добавить маршруты безболезненно для пассажиров. Не выходя из кабинета, мы такие решения не принимаем. Только с научным обоснованием.
Например, мы получаем много обращений по поводу Заводского шоссе — от заводчан, коммерческих организаций и местных жителей. Им бы хотелось комфортно добираться до дома или работы. Конечно, их пожелания мы обязательно учтем в работе.
Есть запросы, где люди хотят сделать остановки общественного транспорта там, где им удобно. Появились новые микрорайоны, где общественный транспорт также востребован. Поэтому повторюсь, что такие решения мы принимаем после результатов научно-исследовательской работы.
В микрорайон Новая Самара мы думаем запустить маршрут троллейбуса с автономным ходом. Пока это на стадии проработки, и если проект реализуется, то это будет подарок местным жителям.
У нового участка XXII Партсъезда другая история. Там вопрос транспорта был проработан заранее. Пока изучаем пассажиропоток, он там не особо большой. Но если количество пассажиров начнет расти, то есть перспектива для запуска нового маршрута или увеличения числа машин на существующих.
— Несмотря на закупки, мы до сих пор видим старые «Татры» и троллейбусы, которые были выпущены еще лет 20-30 назад. Почему?
— Проблема такая, действительно, есть. Основной подвижной состав ТТУ был закуплен давно, но эти старые «Татры» до сих пор нас выручают. Бодро ездят и возят пассажиров в Промышленном и Кировском районах, в зоне Северного трамвайного депо. Но, как все уже знают, и вы писали в том числе, в этом году поступили новые трамваи. О них расскажу подробнее чуть позже.
Конечно, мы стремимся выводить «Татры» из эксплуатации. Понятно, что морально они устарели. Ежегодно списываем 20-40 трамваев, выработавших свой ресурс. В итоге придем к полной смене подвижного состава и перспективы здесь очень хорошие.
Обновление троллейбусного парка тоже идет своим ходом. Сравнительно недавно были закуплены 22 «Адмирала». Еще рассматриваем вопрос лизинга троллейбусов с автономным удлиненным ходом. Они могут объезжать места аварии без соприкосновения с контактной сетью и двигаться дальше по своему маршруту.
Основная задача, чтобы этот троллейбус минимум 50% пути шел по контактной сети для подзарядки батареи. Но если возникнет необходимость, например, авария или иное препятствие, то он может проехать часть пути вне сети.
Мы изучили вопросы приобретения и опыт использования электробуса и пришли к выводу, что это более затратный вид транспорта. Ему нужны зарядные станции в начале и конце пути, а это дополнительные траты. Троллейбус в этом плане более эффективен.
Как я уже говорил, был приобретен 71 трамвай «Львенок», три двухсекционных «Витязя» и 12 трамваев белорусского производства. Плюс три «Татры» модернизировали: заменили кузов, отремонтировали ходовую тележку. Могу добавить, что мы продолжаем сотрудничество с белорусскими коллегами.
Есть схема развития города до 2036 года, и мы на нее ориентируемся. И в ней предусмотрена модернизация трамвайной ветки, перераспределение маршрутов автобусов, строительство метро, освоение новых территорий, их развитие, строительство там соцобъектови новых ЖК. Документ пока в стадии разработки, над ним трудятся специалисты из Санкт-Петербурга и из Самары.
— Как раз недавно прозвучала идея построить трамвайные пути по Демократической, Московскому шоссе или в Южный город. Что вы думаете об этих проектах?
— Эксперты из Санкт-Петербурга и этот вопрос изучили. Исходя из анализа, который уже проведён, строить ветку по Демократической или до Новой Самары невыгодно, да и пассажиропоток там прогнозируется небольшой. Туда лучше пустить автобус или троллейбус с удлиненным ходом, этот проект менее затратен и транспорт обслужит пассажиропоток до центра или Безымянки.
Про Южный Город могу сказать, что он уже охвачен межмуниципальным транспортом. То есть он в зоне ответственности Министерства транспорта. Возможно, нам стоит построить транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), чтобы жители Южного Города доезжали до автостанции «Аврора» и пересаживались на городской транспорт.
Ветка на проспекте Карла Маркса и магистрали Центральной будет востребована. Она пройдет через спальные районы и соединит их с исторической частью города, где находятся театры, кинотеатры и набережная. То есть людям будет гораздо проще добираться до центра города на трамвае. А если ветка будет обособлена, то вагоны будут идти без задержек, не будут стоять в пробках. На них можно будет доехать до метро, ТПУ или площади Урицкого. Прокладывание ветки будет логично увязать со строительством магистрали. Надеюсь, так и будет.
— Несколько лет назад представители группы компаний «Мовиста» предлагали вложиться в развитие трамвайной инфраструктуры. Тогда от этих предложений отказались. Их предложение еще актуально?
— На самом деле «Мовиста» — это одна из компаний, которая предлагала свои услуги. Было несколько предложений, прорабатывались все варианты участия в концессионном соглашении. Это очень затратное мероприятие.
Сейчас мы с помощью правительства Самарской области, модернизируем маршрутную сеть трамваев. На Ново-Садовой у нас перекладывают 5 км путей, с полной заменой рельсов и шпал. В перспективе планы по замене электропитания, опор освещения, тяговых подстанций. Обо всем мы докладывали губернатору Самарской области. Он поддерживает наше стремление к обновлению подвижного состава и инфраструктуры. Соответствующие поручения тоже даны по выделению финансов. Мы это будем делать своими силами, без концессионера.
Я сейчас не вспомню названия всех компаний, но предложения были примерно одинаковые: забрать себе инфраструктуру, восстановить ее за счёт собственных средств, а потом все эти средства компенсировались с огромными процентами уже за счёт средств муниципалитета либо Самарской области. То есть это достаточно затратные вещи. Еще концессионер предлагал строительство нового трамвайного парка, замену подвижного состава. Но чем больше вложишь, тем больше нужно отдавать. Мы это понимаем. Это обычная математика. В конечном итоге, все это ляжет на плечи пассажиров, а мы этого не можем допустить.
Может быть, отличались сроки или размер денежных вложений. Но механизм везде одинаковый. Мы понимаем, что такое концессионное соглашение.
— Пожалуй, пора перейти к обсуждению автобусов. Например, наши пассажиры замечают, что в салонах не самарская, а пензенская или пермская реклама. Почему?
— Года два назад «Самара Авто Газ» перебрасывал из одного региона в другой свои же автобусы, зарегистрированные в Пермском крае. Тогда, как и сейчас, Самаре требовалось пополнение автопарка. Нам поставили те машины, которые соответствуют нашему техзаданию. Действительно была небольшая задержка с заменой рекламы, но ее уже демонтировали.
Если сейчас есть «чужие» объявления, то это, скорее всего, автобусы из «горячего» резерва. Их обычно поставляют для замены своего же подвижного состава, что нормально для перевозчика. Их задача — обеспечивать комфортные перевозки пассажиров.
— Вот сейчас у нас основные автобусные маршруты обслуживают две компании: «САГ» и «Ирбис». А были ли предложения от других перевозчиков?
— Пока от других крупных перевозчиков предложения не поступало. Но мы проводим открытые конкурсы, ищем подрядчиков. У нас нет прямых договоров, все через торги. Любой желающий может заявиться, если соответствует требованиям техзадания. Кто победит, то он и будет перевозчиком.
У нас, в принципе, нет задачи, чтобы работала одна компания. Чем больше компаний, тем проще работать департаменту, тем больше конкуренция. То есть каждый перевозчик при наличии высокого уровня конкуренции будет стараться создать более комфортные условия для пассажира, чтобы к нему было меньше вопросов, чтобы его меньше штрафовали, чтобы на него было меньше жалоб. Поэтому чем больше компаний зайдут на рынок по перевозке пассажиров, тем, в принципе, на мой взгляд, будет лучше городу и нашим пассажирам.
— С 2018 года в Самаре не работает муниципальный перевозчик «Пассажиравтотранс». Обсуждалась возможность его возрождения, но в итоге на этой идее поставили крест. Или же нет?
— Как такового муниципального предприятия с 2018 года не существует. Оно прошло реструктуризацию, аннулировано. Но в перспективе мы прорабатываем этот вопрос. Есть задача, поставленная президентом РФ, чтобы 2030 году более 80% маршрутов общественного транспорта во всех муниципалитетах, не только в Самарской области и в Самаре, а это во всех регионах нашей необъятной родины, должны быть муниципальными. То есть должны перейти в ведение муниципалитета.
Задача достаточно амбициозная. Но мы к этому стремимся, потому что понимаем, — когда перевозчик муниципальный, некоммерческий, он, скажем так, более управляемый, на него есть более широкий спектр рычагов воздействия, чтобы компания осуществляла более качественно перевозки пассажиров.
Сказать, что мы хотим возродить именно «ПАТ» в такой форме, в какой он был, будет, наверное, неправильно. Нет такого подразделения. Но создание муниципального перевозчика — это то, над чем мы работаем. Изыскиваем различные пути, рассматриваем, как можно возродить муниципальную перевозку общественным автомобильным транспортом. Потому что у нас ТТУ — это муниципальные перевозки, метрополитен тоже. То есть у нас остается только колесный транспорт, который на сегодняшний день, к сожалению, весь коммерческий, муниципального перевозчика нет.
— Последние несколько лет в Самаре постепенно сокращается количество маршруток. Сколько их осталось и какое будущее их ждет?
— По реестру, у нас осталось 16 маршрутов, по факту — 14 или 15. По двум (№ 46 и 89) мы проводим торги, так как прошлый перевозчик отказался работать. Пока нового подрядчика не нашли.
Один маршрут мы возвращаем по просьбе жителей — № 94. Раньше он был № 298, потом его исключили из реестра, затем он стал № 398 и ходил за пределы Самары. После того, как от него отказался перевозчик, мы планируем все равно его восстанавливать. Пока он будет с нерегулируемым тарифом.
Могу добавить, что у нас задача стоит к 2030 году полностью отказаться от нерегулируемых тарифов, и это очень важно. Проект осуществить реально, хотя и требует значительных затрат. Ведь перевозчик обязан перевозить льготные категории пассажиров (школьников, пенсионеров, инвалидов, участников СВО и их семей), а муниципалитет должен будет компенсировать недополученные доходы. Если финансы поступят в достаточном объеме, то мы поэтапно переведем все маршруты на регулируемый тариф.
— Несколько лет назад Минтранс ввел запрет на переводы на карту водителям. Но до сих пор некоторые принимают деньги за проезд таким образом. Это вообще законно и кому жаловаться?
— Это 100% незаконно и может расцениваться как мошенничество или незаконное обогащение. Платить за проезд можно только наличными, проездными или по безналичному расчету с выдачей билета. Если водитель настаивает на переводе, то нужно обращаться на горячую линию Дептранса (207-70-11, с 9 до 18, по будням) или в МВД.
По тому же телефону можно жаловаться, если с вами некорректно разговаривали, не дали билет или водитель нарушил ПДД. Обращения обязательно рассмотрят.
А если кто-то из пассажиров пьяный, пристает к другим или выражается нецензурно, то нужно обращаться в полицию. Они же принимают жалобы, если водитель нарушил ПДД — проехал на красный, например.
— Сейчас будет болезненная тема — повышение тарифов в общественном транспорте. Это планировали сделать еще в январе этого года, но потом даты несколько раз переносились. В итоге — будет ли повышение в этом году? И если да, то насколько и почему не в начале года?
— Самара, наверное, один из последних городов-миллионников, где не было повышения цен на пассажирские перевозки. Мы все еще держим старую цену, в текущем году однозначно не будем повышать тариф. Нужно, чтобы повышение не было неожиданностью для жителей. В дальнейшем проанализируем и введем несколько льготных тарифов, которые даже в случае повышения оставят стоимость билета на прежнем уровне, либо даже чуть ниже. Например, при определенном количестве поездок.
Прорабатываем вопрос льгот для школьников, студентов. Это все будет в новом тарифном меню, которое в стадии разработки.
Могу озвучить одно: мы планируем уходить от наличного расчета. Чтобы люди не покупали билеты, не оплачивали наличкой, это как раз исключит возможность передавать деньги водителю и проехать без билетика. Стоимость при оплате наличными будет выше, чем за безнал. Это точно.
Плюс мы прорабатываем вопрос о пересадочном тарифе. Мы планируем и его применять, но он, к сожалению, будет не совсем бесплатный. Он будет предполагать оплату 50% поездки, если в течение часа садишься на другой вид транспорта. И стоимость этих 50% будет зависеть от того, какая будет в целом установлена стоимость проезда.
Если сейчас проезд 40 рублей, то пересадка 20. Но вторая пересадка — снова полная стоимость. Мы предполагаем, что это будет работать при оплате банковской или транспортной картой, электронным приложением или льготными проездными документами. За наличку такого послабления не будет.
— А вообще, сколько пассажиров платят наличкой сейчас?
— Около 7%. Поэтому мы и стараемся уходить от налички. Это не так проблемно, это же не 50% пассажиров оплачивают.
7% — это очень маленький процент. Мы изучали опыт Перми, где почти ушли от наличного рассчета. Там за наличные можно купить билет только в специальных пунктах, но и стоит он дороже почти в полтора раза. По большей части пассажиры платят безналично или через приложение. В Самаре такая опция тоже есть — приложение «Объединенная транспортная карта» («ОТК»).
Отказаться от наличного расчета реально, но точно не путем запретов и ограничений. Мы будем делать так, чтобы пассажирам было выгоднее и удобнее пользоваться картами или проездными — тариф ниже и не нужно постоянно при себе иметь мелочь для оплаты проезда. А туристам или тем, кто совершает пару поездок в год, нужно оставить возможность наличного расчета. Для них в пересчете на одну поездку стоимость будет выше, но при этом они оплатят ровно ту услугу, которую оплатили. При разработке тарифного меню будем учитывать и эти нюансы тоже.
К сожалению, ещё есть около 10% безбилетников. Они есть в любом регионе, в любом виде транспорта. Но они забывают про контрольно-ревизионные группы, которые тщательно проверяют, оплатил ли ты проезд, или нет. В той же Перми, процент «зайцев» снизился до 2-3%.
Мы тоже идем по такому пути, пытаемся уходить от кондукторов и обеспечить весь общественный транспорт валидаторами. А чтобы побудить пассажира платить, как раз и работают контролеры. И мы, и ТТУ видят по транзакциям, что в какой-то момент появляется высокий процент безбилетников, и эти маршруты отрабатывают контролеры. Если выявляется факт неоплаты, то составляется протокол.
Есть банковское приложение, где можно посмотреть, оплатили вы проезд или нет. Если проезд оплачен, то пассажир всегда сможет всегда предъявить доказательства контролеру, и его никто штрафовать не будет.
Трамваи «Львята» у нас оснащены системой подсчета пассажиров. С ее помощью можно определить, сколько человек вошло, вышло, сколько оплатили проезд. Мы сейчас работаем над тем, чтобы на табло высвечивалась вся эта информация.
Что касаемо ленты, если она закончилась, то в салоне не один терминал. Да и валидатор не позволит провести оплату, если закончилась бумага. Перевозчик бдительно следит за этим, и своевременно ее меняет. А во-вторых, постепенно стараемся отказаться от бумажных билетов. Их можно заменить тем же приложением «ОТК» или терминалами без лент.
Плюс у пассажира в приложении все равно фиксируется информация о дате и времени оплаты проезда. И когда контролер подходит с терминалом, то там высвечивается время, дата, маршрут, и все вопросы закрываются.
— А возможно ли, в таком случае, освободить водителей от необходимости принимать плату за проезд? Все же существуют риски определенные.
— Закон не запрещает водителю принимать оплату. У нас сейчас пассажиров запускают в салон через переднюю дверь, они оплачивают и проходят дальше. Но мы стараемся установить валидаторы везде, чтобы водитель не занимался сбором оплаты за проезд. А следить, оплатили ли проезд наши пассажиры или нет, как я уже говорил, будут контролеры.
Мы проводили исследование, и выяснили, что на посадку пассажиров и выдачу им билетов уходят одна-две минуты. Водитель должен соблюдать расписание. Если возникнут нарушения, то перевозчика можно будет привлечь к ответственности и оштрафовать за несоблюдение условий контракта.
— К тому же в самом салоне есть QR-коды для оплаты проезда. Можно войти, сесть или встать, и оплатить.
— У нас много способов, как оплатить. К тем QR-кодам, что уже работают, мы запускаем «Геопэй» 2B. Это приложение позволяет платить за проезд через 2GIS. Оно в «белых списках», то есть позволяет платить даже в случае блокировок интернета.
Уже все трамваи оборудованы этой системой и завершается работа по автобусам. Отсканировали QR-код, перешли в приложение 2GIS, оплатили проезд. У вас остается электронный билет, где написан госрегзнак, номер маршрута, время и дата поездки.
— Но мы можем наблюдать такую ситуацию, что люди заходят и сами же создают заторы, пока платят в терминале у входа. Это как-то можно решить? Может быть, их стоит разместить глубже в салоне?
— Эту проблему будем обсуждать с перевозчиками. Каждый четверг у нас проходят планерки, где мы обсуждаем вопросы улучшения работы общественного транспорта, и этот вопрос включим в повестку. Но, как правило, во всех регионах, во всем общественном транспорте валидатор как раз на переднем поручне. Это конструктивно оправдано. Те же «Львята» уже сразу укомплектованы валидаторами. Быстро оплатил и сразу прошел в салон.
Где-то можно перенести валидатор, но все не так просто. Во-первых, внутри поручня провода. Во-вторых, связь с другими системами, которые передают информацию в режиме онлайн.
Были турникеты, но они неэффективны. Задерживали пассажиров, не позволяли быстро войти и выйти.
Хочу добавить, что вся работа департамента и перевозчиков направлена на улучшение качества перевозок пассажиров. К нам поступает много обращений от граждан, и каждое сообщение не остается без внимания, и вносятся соответствующие изменения. Надеюсь, что наши пассажиры понимают, что мы стараемся сделать их поездки комфортнее и безопаснее.
